Im Jahre 1996 viel der Entschluß einen BMW E 30 zu kaufen. Nach vielen hundert Kilometern und  Probefahrten mit BMW Fahrzeugen vom Vier- bis zum Sechszylinder war die Marschrichtung klar – ein Reihensechser mußte her. Aus steuerlichen Gründen favorisierte ich den 2.0 Liter Motor, der in Sachen Laufkultur aus seiner Klasse hervorsticht.  Also wurde ich bei einem Händler fündig und bald stolzer Besitzer eines E 30 320 i, der ehemals ein BMW Werkswagen war.  Das Fahrzeug war spartanisch ausgestattet, d.h. ein Schiebedach, die Bilsteinsportdämpfer und die Lackierung in lachssilber metallic waren die einzigen Highlights.
Kurze Zeit später begannen die ersten Veränderungen am Wagen. Da kein Radio verbaut war hielt ein Pioneer Radio mit CD-Wechsler Einzug, das mit den serienmäßigen Lautsprechern kombiniert wurde. Der nächste Schritt war die Tieferlegung mittels Eibach-Federn in Kombination mit den bereits erwähnten Bilsteindämpfern. Dies sorgte für eine Tieferlegung um 40 mm rundum. Ergänzt wurde die Modifikation durch Stahldomstreben vorn und hinten.  Nun sollten die Radhäuser ordentlich gefüllt werden. Hierzu wurden die damals aktuellen Power Techs in 7,5x16 an der Vorder- und 9x16 an der Hinterachse verbaut. Bestückt wurden diese mit Toyo Proxes T1 an der Vorderachse in der Größe 205/50 und an der Hinterachse in der Größe 225/45, was das Aufweiten der Kotflügel erforderlich machte. Die Erfahrungen mit diesen Reifen sind für mich sehr zwiespältig gewesen, einerseits sehr gutes Trockenhandling, andererseits katastrophales Verhalten im Nassen, was unter Umständen aber auch am Fahrwerk liegen könnte. (Aquaplaning bei 110 km/h) 
Im gleichen Atemzug sollte der Lack aufgefrischt werden, der nach 9 Jahren einen leicht vergilbten, jedoch ansonsten tadellosen Eindruck vermittelte (keine Schadstellen, kein Rost). Das komplette Fahrzeug wurde nochmals lackiert, so daß die Optik stimmte.
Der Wunsch nach Leistung, die der 320i leider nicht zu bieten hatte, mußte Ende 1996 noch zurück gestellt werden. Diverse Veränderungen wurden getätigt, so wurde unter anderem ein „Ernst-Sportendtopf“ verbaut, der Rallysound versprühen sollte. 
Hier ein Tipp – Hände weg von solchen Teilen, hier bezahlt man sehr viel Geld, der Klang ist gleich null - etwas mehr Lesitung ist jedoch spürbar.
Im Frühjahr 1997 mußte endlich eine „ordentliche“ Hifianlage her, hierzu wurde auf Komponenten von Philipps zurückgegriffen. Der Klang war anständig, wenn gleich nicht high end.
Nach einem Sommer mit 129 PS wuchs der Wunsch nach mehr Leistung und der Endschluß wurde gefaßt über den Winter 97 – 98, bis Ende April, einen 2.5 l Motor aufzubauen.
Da ich das Fahrzeug noch lange fahren wollte kamen keine Gebrauchtteile in Frage. Ein neuer 2.5 l Motorblock wurde gekauft und der Motor von Grund auf solide aufgebaut.
Hierzu wurde Kontakt mit Reuter Motorsport aufgenommen, die die Nockenwelle den Chip und diverse Teile lieferte und letztendlich den Motor auf der "Rolle" abstimmten. Zu den Tuningmaßnahmen gehörten: der Einbau einer 272° Nockenwelle, komplette Bearbeitung des Zylinderkopfes, große Ventile, geänderter Luftfilter, Edelstahlendschalldämpfer (hervorragender Sound) u.s.w. .
Nach dieser Kur hatte ich ca. 195 PS. Die Leistung war optimal und die Fahrleistungen waren sehr gut, bis auf die Bremsen, doch hierzu später mehr.
Im Laufe der Zeit wurden auch andere optisch Retuschen gemacht, mit der Maßgabe, dass die typische E30-Optik nicht entscheidend verändert werden sollte. So sind beispielsweise schwarze Rückleuchten, dunkle Blinker ein Riegerspoiler (vorn), ein Raid Sportlenkrad, Karbonschaltknauf und andere Teile hinzugekommen, die die „Freude am Fahren“ steigern.
Ende 1998 war die Maschine mit 8.000 km richtig eingefahren und man konnte, natürlich im Rahmen der StVO, das eine oder andere Mal zügiger um die Ecken fliegen. Hierbei zeigte sich die Bremsanlage restlos überfordert und selbst der Einbau von Scheibenbremsen hinten (98) änderte nichts daran, so daß ich einen folgenschweren Endschluß faßte – ich wollte die beste Bremse in meinem Fahrzeug und das war zu diesem Zeitpunkt die Porsche 993 Bi-Turboanlage, vertrieben durch die Firma Movit. 
Der Umbau auf die neue Bremsanlage im Winter 1998-99 zog einen Rattenschwanz an Umbaumaßnahmen nach sich, deren Umfang vor allem finanziell tiefe Wunden riß, denn diese Bremse paßt nur in Verbindung mit mindestens 17-Zöllern. Ich entschied mich für AZEV A, da diese Felge vom Design her sehr gut mit dem E30 harmoniert. Nach etlichen Versuchen ein passendes Maß für die Felge an der Vorderachse zu finden, da das Vorderrad an die Bremse angepaßt werden muß, wurde auch diese Hürde genommen. Jetzt sitzen 7,5 x 17 + 25 mm Distanzscheiben mit 215/40 und 10x17 245/35 Reifen an den Achsen. Um fahrdynamisch noch einen Zahn zuzulegen, wurden Reifen des Typs Bridgestone S-02 aufgezogen und um es vorwegzunehmen, die sind einsame Spitze. 
Nun Stand er da – es war ernüchternd, das Fahrwerk viel zu hoch, im vorderen Radhaus hätten auch kleine Nagetiere ein gemütliches Plätzchen finden können. Also Fahrwerk raus -  neues Teil rein. Ich entschied mich für ein Spax-Fahrwerk härteverstellbar, 60 VA und 35 HA, wobei die Hinterachse um 1 cm höhergelegt werden mußte, da sonst nicht die Keilform entstanden wäre. Die vorderen Kotflügel wurden enorm geweitet, was zu einer sehr guten Optik der Front führt. 
So kam das Frühjahr 1999  und die erste Ausfahrt stand an. Was ich erlebte wurde mir bereits prophezeit, die 17 Zöller waren zu schwer und der Motor hatte bei geringer Drehzahl arge Schwierigkeiten Temperament zu entwickeln. Positiv waren das Kurvenverhalten und natürlich das Bremsverhalten, wobei nicht allein die schiere Bremsleistung beeindruckte, sondern die absolute Unempfindlichkeit gegenüber Fading, was einen enormen Gewinn an Sicherheit bedeutet. 
Die Leistung des Fahrzeuges war mir zu gering und ich überlegte, was zu tun wäre. Der M 20 Motor war kerngesund und lief tadellos, war aber tuningtechnisch faßt ausgereizt.
So entschied ich mich im Sommer einen Fächerkrümmer zu verbauen, was dem Problem etwas Abhilfe schaffen sollte, da der Motor nun 200 bis 205 PS hatte. 
Doch reifte ein Gedanke - viel Leistung mit Großserientechnik sollte in den E30 Einzug halten, damit Verbrauch, Verschleißverhalten und Zuverlässigkeit in einem ausgewogenen Verhältnis stehen. Nach reiflicher Überlegung entschloß ich mich einen S 50 B 30 Motor verbauen zu lassen, für alle nicht Insider, das ist der M3 E36 Motor mit 3 L Hubraum und 210 kW / 286 PS. 
Das Projekt startete im Juli 1999, es wurde der o.g. Motor verbaut. Fahrwerk und  Bremsanlage wurden beibehalten. 
Die Fahrleistungen bewegten sich nun auf sehr hohem Niveau, wobei ich der Meinung bin, daß der E 30 ohne Probleme noch mehr Leistung verkraften könnte.
So kam das Jahr 2000 und das Fahrzeug wurde erneut überarbeitet. Der komplette Antriebsstrang, dazu gehörte der Motor, das Getriebe, Kardanwelle, Differential, Kühler, Schläuche usw. mussten gegen Neuteile ersetzt werden, da es durch unsachgemässe Montage und falsch dimensionierte Bauteile zu Problemen gekommen war. Im selben Atemzug wurde auch der Motorraum lackiert. 
Des weiteren wurden weitere technische und optische Modifikationen durchgeführt. Hierzu gehören:
- der Einbau einer neuen Hifianlage, bestehend aus Komponenten von 
  Becker, Zappco, ESB (Doorboards)
- Änderungen des Drehzahlmessers auf M3 E30 (mit Öltemperaturanzeige)
- 300 km/h Tacho geeicht
- Montage einer Lippe an den Riegerspoiler 
- Vollederausstattung schwarz/grau durch den Sattlermeister Schelle

Im Laufe des Jahres wurde ein G-Power-Endschalldämpfer installiert, der ab Kat 2 mal 63 mm misst. Der Klang ist sehr gut, ein Leistungsplus ist spürbar. Dieser ESD ist eigentlich für den E36 M3 gedacht, wurde aber von G-Power speziell für die Einbauverhältnisse des E30 gefertigt.
Der Riegerfrontspoiler mußte der E30 is-Lippe weichen, da diese wesentlich tauglicher für den Einsatz auf öffentlichen Straßen ist.

So rückte die Saison 2002 immer näher und weitere Modifikationen wurden durchgeführt. Unter anderm mußte die originale Motorhaube einer Carbonhaube weichen, was eine Gewichtsersparnis von ca. 15 kg bedeutet. Von außen ist der Unterschied nicht sichtbar. Als sinnvoll ist diese Maßnahme dann zu betrachten, wenn man sich vor Augen hält, dass der E30 "relativ" kopflastig ist und man somit an der richtigen Stelle die Masse reduziert. Im Ergebnis bleibt festzuhalten, dass das leidige Untersteuern im Grenzbereich in etwas höhere Geschwindigkeitsbereiche verschoben wird. 
Es standen noch ein paar Dinge auf der Liste der Veränderungen. So mußte die originale Antenne einem  "cleanen" Lack weichen und wurde fachgerecht von der Firma Nelz & Dutschmann GbR entfernt. Im nächsten Schritt wurde der Achsträger an der Hinterachse demontiert und einer Modifikation durch Kolb Motorsport unterzogen. Hier wurde eine Änderung vorgenommen, die der E 30 so nicht bietet und zwar eine Sturzkorrektur an der Hinterachse, die nun frei einstellbar von 0-1,5 Grad ist. Der Vorteil liegt auf der Hand; die Reifen, speziell bei tiefergelegten Fahrzeugen, fahren sich beim E 30 besonders stark an der Innenseite ab, so daß 
a. die Auflagefläche beim Geradeausfahren nicht der vollen Reifenbreite entspricht, was Nachteile bei der Kraftübertragung, also beim Beschleunigen bringt
b. man erhöhten Reifenverschleiß an der Hinterachse erhält, was in meinem speziellen Fall einen Boxenstopp pro Jahr beim Reifenhändler verursachte. 
Das Fahrverhalten im alltäglichen Straßenverkehr wird auch gutmütiger.
Im gleichen Atemzug wurde der Hinterachsträger in schwarz lackiert. Es folgten weitere kleiner optische Retuschen, so hielten AC Schnitzer Pedale sowie ein in Handarbeit aus Aluminium gefertigter Handbremshebel Einzug. (Besten Dank an Uwe von dieser Stelle aus) Der Handbremshebel ist klassisch schwarz lackiert. Außerdem wurden die hinteren Bremssättel demontiert, gesandstrahlt und rot lackiert. Da die Bremsleitungen auch nicht mehr in einem Topzustand waren, wurden diese durch Neuteile ersetzt. Die wichtigste Modifikation erfolgte aber in Form einer Leistungsoptimierung. Die Veränderung wurde in 2 Schritten durchgeführt.
In der Phase I wurde, wie bereits oben erwähnt, der spezielle G-Power Endschalldämpfer eingebaut, der aber nun durch einen Motorsportfächer (42 mm) und 2 Metallkats dem Motor das Ausatmen erleichtert. In der Phase II wurde der Motor Dank Airbox und Alpha N Steuerung durch die Firma KK Automobile optimiert. Auf den Fotos ist zu erkennen, dass noch ein spezieller Luftschlauch nachträglich an die Airbox montiert wurde. Dieser Schlauch versorgt den Motor mit  kühler Luft, die über die linke Nebelscheinwerferöffnung gezogen wird. Der Schlauch steht im Luftstrom und lädt somit den Motor wie ein "RAM-Airsystem" zusätzlich auf, so dass bei höheren Geschwindigkeiten der Ladeeffekt entsprechend verstärkt wird. Da bereits der linke Nebelscheinwerfer der Beatmung des Triebwerkes geopfert wurde, konnte auch der rechte demontiert werden. Hinter der rechten Öffnung findet nun ein zusätzlicher Ölkühler der Firma Mokal seinen neues Zuhause und unterstützt den serienmäßigen E36 M3 Ölkühler, der im E30 nicht optimal angeströmt wird und somit nicht die notwendige Kühlleistung erbringen konnte. Jetzt habe ich die thermischen Probleme des Ölkreislaufes im Griff. Auch bei scharfer Fahrweise und Außentemperaturen jenseits der 30 Grad Celsius steigt die Temperatur nicht über 110 Grad.
Da die Azev A leichte Beschädigungen aufwiesen, wurden WRD Mesh (Superstar)-Felgen montiert. Die Firma Gillet-Motorsport ist der Exklusivhändler für diese Teile. Ich wollte keine Bördel- und Lackierarbeiten durchführen lassen und so stimmte ich mich mit Gillet ab und bestellte die Dimensionen 7,5 x 17 ET 20 und 10 x 17 ET26. Leider hatte der Firmeninhaber o.g. Firma nicht genug technisches Verständnis von der Materie, den sonst wäre Ihm sicher aufgefallen, anhand der von mir erstellten technischen Zeichnung, dass die an der Vorderachse (Problem Bremsanlage) vorgesehenen Felgen, Dank anders gestalteter Felgenschüssel (breitere Speichen der Felgenschüssel) nicht passen würden.
Also mußten vorn 35 mm Distanzscheiben, anstatt der 25 mm starken Teile verwendet werden. An der Hinterachse mußten im gleichen Atemzug 15 mm Distanzscheiben montiert werden. Somit ergibt sich an der Vorderachse eine um 70 mm und an der Hinterachse eine um 30 mm breitere Spur.

Auch im Jahr 2003 war die Devise - "Stillstand heißt Rückschritt" und somit schreitet die Evolution meines BMW E30 voran. Naturgemäß kann dies nur in kleineren Schritten vollzogen werden, da die Basis, sowie ich finde, schon nahe an dem Optimum angelangt ist. Was ist also verändert worden?
Augenscheinlichste Veränderung sind die AC Schnitzer Sportspiegel, die nicht nur die Optik aufwerten, sondern auch für einen besseren Luftwiderstandswert sorgen.
So ging das Jahr 2003 zu Ende und neue Ideen und Prioritäten wurden gesponnen und festgelegt.
Was das klassische E30 Tuning angeht hatte ich all das realisiert, was meiner Meinung nach einen E30 für den Einsatz auf öffentlichen Straßen schöner, schneller und aus Sicht des Fahrers angenehmer macht. Dem Trend des American Styls, der sich in der BMW Scene leider immer mehr durchsetzte, wollte ich nicht folgen. Richtig gestellt muß ich sogar sagen, ich lehne diese Art von Tuning strikt ab, da hier sowohl optisch als auch technisch größtenteils Unfug mit der weiß blauen Marke getrieben wird. Also erfolgte 2004 die Abkehr von der "klassischen Tuningscene" und ein neues Betätigungsfeld wurde konsequent in Angriff genommen. Durch die geographische Nähe zum Lausitzring, der ca 100 km von mir entfernt gelegen ist, wurde diese Rennstrecke zur neuen Spielwiese von mir und meinem E30. Der sprichwörtliche "Freude am Fahren" wird hier im Rahmen des Freien Fahrens in der Saison Ausdruck verliehen. Natürlich werden dann Überlegungen angestellt, die eine Verbesserung der Fahrdynamik beinhalten. Zu Beginn der Aktivitäten stand eine Istaufnahme, d.h. was sind die technischen Voraussetzungen, wie sind die Rundenzeiten. Selbstredend mußte es hier zu einer Differenz zwischen Anspruch und Wirklichkeit kommen. Einerseits das Gewicht von 1360 kg, die Straßenreifen, die besonders an der Vorderachse mit 215 mm Breite zu schmal waren, das Spax Fahrwerk, was alles andere als rennstreckentauglich ist und und und ... .
Die Rundenzeiten mit dem ursprünglichen Setup, d.h. dem Stand 2003, bewegten sich um 2.16 - 2.18 min. Was eine sehr mäßige Rundenzeit im Vergleich zum theoretischen Potential des Fahrzeugs darstellt. Erste Abhilfe waren neue Koni-Dämpfer, die im Juni montiert wurde. Diese sind speziell für den E30 abgestimmt und verfügen über ein Plus an Druck- und Zugstufe, was besonders den "schweren" 17 Zoll Rädern Rechnung trägt. Nun stellte ich mir die Frage, ob die edlen und nicht gerade billigen WRD-Felgen für den Rennstreckeneinsatz die richtige Wahl sind. Also wurden wieder auf AZEV A umgerüstet, wobei ich an der Vorderache nun eine 8 Zoll breite Felge montiert habe. Um der Fahrdynamik auf die Sprünge zu helfen wurden rundum 235/40 Bridgestone RE 540 S Sportreifen aufgezogen. Das Gripniveau steigt durch die neuen Gummis rasant an, das Fahrverhalten, ja der komplette "Charakter" des Fahrzeuges ändert sich dramatisch.
Nachdem diese Maßnahmen durchgeführt wurden, mußte der Test auf der Rennstrecke zeigen was es gebracht hatte. Das Ergebnis war beeindruckend, die Rundenzeiten reduzierten sich auf  2.06.xx, was einen Zeitgewinn von 12 Sekunden pro Runde  bedeutete. Der Großteil dieser Verbesserung ist den Dämpfern zuzuschreiben, die ca 75 Prozent zum Performencegewinn beitragen, der Rest geht auf die Sportreifen zurück.
Nun waren wir in Regionen vorgestoßen, an die im Vorfeld nicht zu denken gewesen war. Jetzt galt es die Frage zu klären, was kann ein E30 Viertürer auf der Rennstrecke tatsächlich leisten? Um dieser Frage auf den Grund gehen zu können, muß tiefgreifender an das Projekt Rennstrecke herangegangen werden. Dabei muß immer im Hinterkopf behalten werden, dass das Fahrzeug straßenzugelassen sein muß, um den Start zum Freien Fahren zu ermöglichen.
Was war zu tun?
Grundsätzlich sollten alle Modifikationen so ausgeführt werden, dass der E30 wieder in den Originalzustand versetzt werden kann. Die kostengünstigste Modifikation ist die Gewichtsreduktion,  was nicht unbedingt zum Fahren notwendig war wurde demontiert. So verliesen alle Teile, angefangen bei der Hifi-Anlage über die Sitze, Kabel, Türpanelen usw. das Fahrzeug, so dass hier eine Reduzierung der Masse auf ca. 1180 kg gelang. Da ich auch in optischer und funktioneller Hinsicht auf ein gepflegtes Fahrzeug wert lege, musste der Innenraum nochmals lackiert werden. Nachdem diese Arbeiten erfolgten, hielt ein Schalensitz Einzug und der Perfomancetest konnte beginnen. Die Rundenzeiten reduzierten sich um knapp 3 Sekunden in der besten Runde, was an und für sich ein gewaltiger Schritt nach vorn ist, jedoch wurde diese Zeit bei sehr hohen äußeren Temperaturen realisiert und konnte auch in der Konstanz nicht gehalten werden. Eine Rundenzeit von 2.04.xx bis 2.05.xx war jedoch immer drin. Wichtig ist, das man bei der Betrachtung der Rundenzeiten die äußeren Bedingungen immer im Auge behält. Besielsweise haben Änderungen des Luftdruckes (Wetter) gravierende Auswirkungen auf die Leistung des Motors, speziell meines Triebwerkes, das ja über eine Alpha N Steuerung verfügt. Jetzt stand das Thema Sicherheit auf dem Plan, da bei rennmäßigem Einsatzbedingungen nie ausgeschlossen werden kann, das etwas passiert, entschied ich mich zur Montage eines Überrollkäfigs der Firma Wiechers, der schwarz lackiert wurde. Positiver Nebeneffekt ist die Erhöhung der Steifigkeit des Wagens, was letztlich dem Fahrverhalten zu Gute kommt. Eine wichtige Veränderung, wenn auch von außen nicht sichtbar, ist die Montage einer zusätzlichen Bremsbelüftung, was sowohl der Bremsleistung, als auch dem Verschleiß der Bremse Rechnung trägt. Im Ergebnis kann man attestieren, dass das Potenzial des Fahrzeuges beeindruckend ist, bedenkt man den misserablen CW-Wert, den die E30 Limousine bietet. 
Um nun im Detail weiter zu arbeiten, wurde ein spezielles straßenzugelassenes Rennfahrwerk geordert, das sowohl in der Höhe, der Druck- und der Zugstufe frei einstellbar ist. Nach der ersten Feinabstimmung bleibt festzuhalten, dass sich die Rollbewegung des Fahrzeuges um die Längsachse dramatisch reduziert. In Sachen Rundenzeit ist ein Gewinn von 1-2 Sekunden festzustellen. Somit können nun konstant Zeiten von 2.02 - 2.03 realisiert werden, was im Vorfeld nicht möglich war. Das Handling des Fahrzeuges kann als spielerisch leicht beschrieben werden. So handlich hat sich, zumindest für meine Begriffe, noch kein PKW "angefühlt" den ich bewegen durfte.
Die Aufgabenstellung für die nächste Saison ist somit klar - Arbeit im Detail, damit die Rundenzeiten weiter in Richtung 2 Minuten sinken. 
Auch im Jahr 2005 waren wir nicht untätig und haben die Entwicklung des E30 weiter vorangetrieben. Aufgrund der hohen Beanspruchung der Teile, wurden wieder Schwachstellen entdeckt, die behoben werden mussten. Hierzu gehört der Austausch der Originalkupplung gegen eine Sportkupplung, die nun den Kräften gewachsen ist. Auch das Differential musste eine Überholung über sich ergehen lassen, da die Sperrwirkung des Diffs zum Ende der Saison 2004 gen Null tendierte. Der Motor, der durch die Airbox vor allem im unteren Drehzalbereich an Drehmoment und somit Fahrbarkeit einbüsste, wurde durch den Einsatz spezieller Nockenwellen in Richtung Fahrbarkeit verbessert, d.h. mehr Lesitung ab 5500 U/min. Die optisch auffälligste Änderung ist der Verbau eines speziellen Heckspoilers, der das doch mit unter heikle Fahrverhalten, speziell beim Anbremsen und in schnellen Kurven dramatisch entschärft und in Sachen Rundenzeit einen Quantensprung verspricht. Obwohl technisch sehr anspruchsvoll, ist der Flügel im Gesamtbild der E30-Silhouette nicht unbedingt eine Augenweide. Trotzdem muß hier das Motto gelten, was schnell macht ist o.k.. Das Ergebnis dieser Maßnahmen ist, das wieder ein neues Setup entwickelt werden mußte, da sich die wesentlichen Parameter verschoben haben. (Reifentemperaturen, Luftdruck, Querbeschleunigung,...) Im Ergebnis war eine verblüffende Entwicklung der Rundenzeiten zu attestieren. Bei annäherend optimalen äusseren Bedingungen, und einer mit ordentlich Gummiabrieb, einer vorangegangen Rennveranstalung versehen Rennstrecke Lausitzring, war eine Rundenzeit von 1.59.15 min feststellbar, was einen enormen Zeitgewinn darstellt. Bei "normalen" Streckenverhältnissen sind nun konstant Zeiten um 2.00 min realisierbar. Um jetzt Verbesserungen zu erreichen muss der Aufwand drastisch gesteigert werden, mit dem Ergebnis kleiner Performancegewinne. Wir bleiben dran und werden das Fahrzeug weiter entwickeln - mal schaun was noch möglich ist. 
Ende 2005/Anfang 2006 waren wieder Modifikationen am Fahrzeug im Gange. Der Motor wurde nochmals grundlegend überarbeitet. Das E36 M3 Seriensteuergerät und der originale Kabelbaum verliessen das Fahrzeug. Ein handgearbeiteter Motorsportkabelbaum mit einer freiprogrammierbaren Motorsteuerung (MBE) hielten Einzug. Flankiert werden diese Maßnahmen durch den Einsatz nochmals optimierter schärferer Nockenwellen, größeren Einspritzdüsen und Motorsportzündspulen. Weiterhin spendierten wir dem E30 ein Lambdacontroller. Die Daten werden jetzt nicht mehr an die analogem Instrumente geliefert, sondern werden an ein digitales Datendisplay übermittelt (siehe Fotos). Nun kann man ständig Geschwindigkeit, Dreahzahl, Öl- und Wassertemperatur, Ansauglufttemperatur, Benzin- und Öldruck, Motorenlaufzeit usw. abrufen. Das Kraftstoffsystem wurde ebenfalls überarbeitet. Der E30 Tank wurde ausgebaut und durch einen 28 Liter Tank im Kofferraum ersetzt. Dieser Tank verfügt über eine Vorförderpumpe, die einen 1 Liter Catchtank füllt. Diese Maßnahme ist notwendig, damit auch bei extremen Querbeschleunigungen immer genügend Treibstoff angesaugt werden kann. Die Versorgung des Motors wird mit eine Porsche Turbo Benzinpumpe gewährleistet, die bis zu 6 bar bereitstellt. Geregelt wird der Benzindruck über einen einstellbaren Benzindruckregler. Dem Fahrer wird die Arbeit durch ein neues Momo-Wildlederlenkrad erleichtert. Wie man sieht, ist wieder einiges optimiert worden. Im Laufe der Saison wurde der Wechsel von Dunlop Slicks auf Michelin Pneus aus der Tourenwagenweltmeisterschaft realisiert. Die aktuellen Gummis sind spürbar besser und sehr konstant.
2007 wurde das Fahrzeug aus terminlichen Gründen nur sporadisch bewegt, jedoch erhielt das Fahrzeug die Beklebung und ist nun auch von außen als Vertreter der Tourenwagenklasse erkennbar. 
Im Jahre 2008 waren wir mit unserem E30 zu Einstellfahrten unterwegs und nahmen am Lückendorfer Bergrennen (siehe Rubrik Aktivitäten Bilder) teil. Dazu wurde ein neuer Satz Michelin Slicks angeschafft. Außerdem ist nun ein Heckdeckel (Kofferraum) aus GFK montiert, so dass auch hier ein paar Kilogramm eingespart werden können.  Die Heckflügelposition wurde in diesem Zuge optimiert. An der Hinterachse wird die Bremsanlage auf kurz oder lang gegen eine standesgemäße AP Rennbremsanlage getauscht werden. Weiterhin sind Planungen im Hinblick auf die Aerodynamik im Gange, so soll unter anderem ein Diffuser für mehr Abtrieb sorgen und der Unterboden, soweit dies die Basis zulässt, geglättet werden.
 

Abschließend  wünsche ich allen BMW-Fan´s  weiterhin die sprichwörtliche 
„Freude am Fahren und Schrauben“.

e-mail: TD-4 (at) bmw-power.de