Das vordere Ende des Autos darf nicht mehr als 120 cm über die Nabe der Vorderräder hinaus ragen, das Heck nicht mehr als 50 cm über die Hinterräder. Das Auto darf inklusive der Räder nicht breiter sein als 180 cm. Das sind 20 cm weniger als noch 1997, als die Autos zudem noch auf Slicks fahren durften.

Der höchste Punkt des Autos darf nicht mehr als 95 cm oberhalb der Referenzebene bzw. des Unterbodens liegen.

Auch das Mindestgewicht des Autos wird vom Reglement festgelegt. Es beträgt 600 kg, nur nach der Qualifikation muss es mit 605 kg geringfügig schwerer sein. Das Gewicht gilt für Fahrzeug und Fahrer in kompletter Begleitung.

Es ist erlaubt, zum Erreichen dieses Minimalgewichts auch Ballast am Auto anzubringen, wenn dieser am Chassis befestigt wird. Die Teams nutzen diese Regel zu ihrem Vorteil und bringen den Ballast dort unter, wo er für eine Verbesserung der Balance sorgt.

Unterboden
Der Unterboden muss vom hinteren Ende der Vorderräder bis zur Achse der Hinterräder absolut plan sein. Diese Regel wurde eingeführt, um die Kurvengeschwindigkeiten zu reduzieren und ein Comeback der "Ground-Effekt"- oder auch "Schürzen"-Autos genannten Formel-1-Rennwagen der späten 70er und frühen 80er Jahre zu verhindern. Bei diesen Autos war der Unterboden geformt wie das umgekehrte Profil einer Flugzeug-Tragfläche und sorgte so für zusätzlichen Abtrieb, im Fachjargon Downforce genannt.

Wurde der Bereich unter dem Auto dann auch noch an den Seiten durch die so genannten Schürzen abgedichtet, entstand unterhalb des Autos ein Unterdruck, der das Auto förmlich an der Strecke fest saugte.

Heute konzentrieren sich die Ingenieure in ihrem Bemühen, der von den Flügeln produzierten Downforce weiteren Abtrieb hinzufügen, auf den Diffusor - der die unter dem Auto entlang strömende Luft im Heckbereich kanalisiert und kontrolliert wieder nach außen führt.

Reifen
Jedem Fahrer stehen für ein Grand-Prix-Wochenende 32 Reifen zur Verfügung. Sollte es regnen, kommen noch bis zu 28 Regenreifen dazu. Alle Reifen werden gezeichnet und kodiert. Das macht es den Teams unmöglich, die dem einen Auto zugeteilten Reifen auf dem anderen einzusetzen.

Die Fahrer können ab der Saison 2004 bis 9 Uhr am Samstag die Wahl zwischen zwei verschiedenen Reifen-Typen treffen, müssen sich aber spätestens dann entschieden haben, welchen der beiden Mischungen sie für den Rest des Wochenendes fahren wollen. Regnet es am Freitag im Training, so dass keine Zeit zum Testen der Reifen bleibt, kann die Rennleitung den Zeitraum bis 13 Uhr ausdehnen.

Normalerweise gibt es einen relativ weichen Reifen, der mehr Grip bietet, sich aber schneller abnutzt. Der härtere Pneu braucht zwar länger, um auf Betriebstemperatur zu kommen, hält dafür aber unter normalen Umständen länger durch.

Zwei der Faktoren, die für die Entscheidung der Fahrer für die eine oder andere Mischung (auch Compound genannt) ausschlaggebend sind, sind Luft- und Bodentemperaturen sowie die Beschaffenheit des jeweiligen Streckenbelags.

Bei einem noch nicht gefahrenen Reifen muss die Tiefe der Rillen 2,5 mm betragen. Wie weit diese Rillen jedoch abgefahren werden dürfen, wurde von der obersten Motorsport-Behörde FIA bis heute nicht festgelegt. Sie ist der Meinung, dass es keinen Leistungsvorteil bringt, wenn die Rillen bis auf weniger als einen Millimeter abgefahren werden.

Motor
Ein aktueller Formel-1-Motor darf nicht mehr als 3.000 ccm Hubraum haben, die Zylinderzahl ist auf maximal zehn beschränkt. Turbolader und Kompressoren sind verboten, es dürfen nur Viertakt-Saugmotoren eingesetzt werden.

In Anbetracht dieser extrem engen Bestimmungen ist der Zehn-Zylinder nach Ansicht der meisten Motorenbauer die effizienteste Variante. Diese Bauart bietet die beste Leistungskurve, also die beste Leistungsausbeute über den gesamten nutzbaren Drehzahlbereich. Der typische Formel-1-Motor von heute leistet rund 900 PS und dreht bis zu 19.000 U/min.

Ab der Saison 2004 muss ein Formel-1-Motor erstmals ein ganzes Wochenende halten. Bisher wurden die Motoren üblicherweise vor dem Qualifying ausgetauscht. Die neue Regelung, die der Kostensenkung dienen soll, kann Auswirkungen auf den Startplatz eines Fahrers haben. Wird ein Motorwechsel notwendig, so bestraft ihn die Rennleitung mit einer Zwangsversetzung um zehn Startplätze nach hinten.

Getriebe
Alle Teams benutzen heute ein halbautomatisches Getriebe. Für die Fahrer bedeutet dies, dass sie beim Schalten nicht mehr die Kupplung betätigen müssen. Heute schalten die Fahrer über zwei hinter dem Lenkrad angebrachte "Paddle", wobei das „Paddle“ auf der einen Seite zum Hochschalten betätigt wird, das auf der anderen Seite zum Runterschalten. Die meisten Fahrer überlassen das Schalten jedoch ganz der Automatik, manche vertrauen beim Runterschalten jedoch nicht der Elektronik sondern erledigen dies von Hand, während sie automatisch raufschalten lassen.

Der durch das Drücken des „Paddles“ ausgelöste Impuls wird an das elektronische Getriebe übertragen. So werden Schaltvorgänge möglich, die nur 0,02 Sekunden dauern und damit wesentlich kürzer sind als bei herkömmlichen Schaltverfahren.

Moderne Formel-1-Autos verfügen über die maximal erlaubten sieben Vorwärtsgänge, mindestens vier sind laut Reglement vorgeschrieben. Eine weitere Regel schreibt vor, dass alle Autos auch einen Rückwärtsgang haben müssen, der in der Boxengasse allerdings nicht benutzt werden darf, solange diese geöffnet ist.

Aufhängung
Formel-1-Autos dürfen ausschließlich gefederte Aufhängungen haben. Jegliche Bewegung der Aufhängungs-Elemente darf einzig und allein durch die Räder und deren Reaktion auf die Beschaffenheit der Strecke verursacht werden. Computer-gesteuerte aktive Aufhängungen sind dagegen nicht mehr erlaubt.

Damit die Beine der Fahrer geschützt sind, darf kein Teil der Aufhängung zu weit ins Cockpit hinein ragen. Der Automobilweltverband FIA hat aus diesem Grund einen Test entwickelt, der die Einhaltung dieser Vorschrift überwacht.

Bremsen
In der Formel 1 werden schon seit langer Zeit Scheibenbremsen verwendet. Dennoch bedeutete die Einführung der Kohlefaser-(Karbon)-Bremsen zu Anfang der 90er Jahre eine große Veränderung.

Die Karbon-Bremsen wurden entwickelt, weil sie deutlich größeren Temperaturen widerstehen konnten als die bis dahin verwendeten Bremsscheiben und -beläge aus Stahl. Außerdem sind Scheiben und Beläge aus Kohlefaser deutlich leichter. Die Bremszangen werden aus Leichtmetall hergestellt.

Die Autos müssen mit einem durch ein Bremspedal zu bedienenden Zweikreis-Bremssystem ausgerüstet sein. So kann der Fahrer selbst dann noch bremsen, wenn ein Bremskreis ausgefallen sein sollte. Ein Bremskreis ist für die vorderen, der andere für die hinteren Räder zuständig.

Das Reglement verbietet den Einsatz von Bremshilfen wie dem Anti-Blockier-System (ABS) oder eine dynamische Bremskraftverteilung, die im Extremfall einzelne Räder unterschiedlich stark abbremst, um das Auto zu stabilisieren. Es ist lediglich erlaubt, dem Fahrer die Möglichkeit zu bieten, die Bremsbalance manuell aus dem Cockpit zwischen der Vorder- und Hinterachse zu verteilen.

Benzin
Die Teams müssen einen Kraftstoff verwenden, dessen chemische Zusammensetzung annähernd dem Benzin entspricht, das der normale Verkehrsteilnehmer an der Tankstelle unter der Bezeichnung Super Plus erwerben kann. Die erlaubten Additive im Benzin sind streng limitiert, gestatten jedoch eine Leistungssteigerung im geringen PS-Bereich.

Jedes Team muss der FIA am Anfang der Saison eine Zehn-Liter-Probe seines Treibstoffs zur Verfügung stellen. Diese Probe wird analysiert und ein so genannter Fingerabdruck wird genommen. Wann immer im Verlauf des Jahres Stichproben entnommen werden, muss das Benzin eines Teams diesem Fingerabdruck entsprechen. Schon geringe Abweichungen führen zur Disqualifikation.

Sicherheit
Die Formel-1-Piloten von heute können auf den Schutz einer Überlebenszelle bauen. Diese Überlebenszelle ist eine Art Kapsel, die 30 Zentimeter vor den Füßen des Fahrers beginnt und sich bis zu einem Punkt hinter dem im Rücken des Cockpits sitzenden Benzintank erstreckt.

Eingestiegen wird durch die Cockpit-Öffnung. Diese ist größer als bisher, um die Bergung eines verunfallten Fahrers zu erleichtern. Dadurch können die Piloten jetzt angeschnallt und mitsamt Fahrersitz aus dem Auto geborgen werden. Hohe Cockpit-Wände schützen den Kopf des Fahrers bei einem Seitenaufprall, dieselbe Aufgabe übernimmt im Falle eines Überschlags der Überrollbügel.

Zu Beginn der Saison - und jedes Mal, wenn ein Fahrer verletzt war - führt die FIA Tests durch, um sicherzustellen, dass der Pilot in der Lage ist, sein Cockpit aus eigener Kraft innerhalb von fünf Sekunden zu verlassen. Gelingt dies einem Fahrer nicht, darf er nicht fahren.

In der Vergangenheit war eine der schlimmsten Befürchtungen jedes Rennfahrers, nach einem Unfall von einem Flammenmeer umgeben zu werden. Die Einführung der verformbaren Tanks hat zwar das Risiko eines ausbrechenden Feuers weitgehend reduziert, dennoch sind die Fahrer verpflichtet, sich durch das Tragen von der FIA zugelassener, feuerfester Kleidung vor dieser Gefahr zu schützen.

Dazu gehören feuerfeste Unterwäsche, Kopfschutz, Overall, Handschuhe und Stiefel. All diese Kleidungsstücke müssen aus Nomex hergestellt sein, einem eingetragenen Material, das 12 Sekunden lang selbst den stärksten Flammen widerstehen kann.

Die FIA überprüft auch immer wieder, ob die Helme der Fahrer den strengen Anforderungen genügen. Diese verlangen unter anderem, dass dem Fahrer im Fall eines Feuers eine Not-Luftzufuhr zur Verfügung stehen muss.   

Quelle.http://bmw.williamsf1.com