BMW Club Bischofswerda
e.V.
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Die DTM von 1984 bis 1996
Die Geschichte der DTM
| 1984 Der Startschuss:
Im Jahre 1983 lag der deutsche Motorsport am Boden. Die Deutsche Rennsportmeisterschaft vegetierte dahin, die Gruppe C war viel zu teuer und zuschauerunfreundlich. So setzten sich die verantwortlichen Funtionäre zusammen und verabschiedeten im Mai 1983 die Richtlinien für die Deutsche Produktionswagenmeisterschaft. Diese sollte eigentlich die Klasse 2 Tourenwagen stellen, traf aber genau den Nerv der Motorsportfans und etablierte sich schnell als die Nr. 1 im deutschen Motorsport. Der Reiz bestand in der Markenvielfalt und der Nutzung unterschiedlicher Konzepte. So war es möglich einen Chevy Camaro gegen einen BMW 323i antreten zu lassen. Um die Chancengleichheit zu gewährleisten schrieb das Handicapregelement vor, dass u.a. die Basisgewichte, Reifenbreiten usw. erhöht, bzw. reduziert werden mussten. Im ersten Jahr der Meisterschaft standen 7 Marken am Start, die alle siegfähig waren. Die Meisterschaft 1984 ging an Volker Strycek (späterer Opel Motorsportchef) auf einem BMW 635i. |
| 1985
Die neue Meisterschaft wächst und wird durch einen neuen Hersteller bereichert, Ford. Mit ihm kommt ein neuer Fahrer in das Championat, Klaus Ludwig auf dem Ford Sierra XR4 Ti. Siegreich in der Meisterschaft ist der Schwede Per Stureson in seinem Volvo 240 Turbo. |
| 1986
Die Serie gewinnt weitere Hersteller. Mercedes Benz steigt mit dem Team von Dr. Marko ein. Als Basis dient der Mercedes 190 2.3-16 V. Die Meisterschaft gewinnt Kurt Thiim im Rover Vitesse. |
| 1987 weiß blau
schlägt zu
Der 1985 auf dem Markt gekommene BMW E30 M3 debütiert in der DTM und gewinnt mit Eric van der Poele die Deutsche Tourenwagen Meisterschaft. Auch der Hersteller Alpina beginnt sich mit dem M3 in der Meisterschaft zu engagieren. Eine neue Organisation, die ITR, kümmert sich um die Vermarktung der Rennserie, sie steht unter Führer des AMG Chefs Hans-Werner Aufrecht (später HWA Team). Der Alpina Chef Burkhardt Bovensiepen ist Vize Aufrechts. Jeder Hersteller muß nun eine Art "Startgeld", das sich nach den Zulassungszahlen richtet zahlen. Trotzdem wächst die Zahl der Hersteller an. Es treten nun BMW, Ford, Mercedes Benz und Opel gegeneinander an. |
| 1988 ... es lebe die
DTM
Ab diesem Jahr kann man von der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft sprechen. Die Technik, der Aufwand werden weiter gesteigert. Die Fahrzeugpreise steigen immer höher, eine Saison kostet mittlerweile 500.000 DM (250.000 Euro). Die Leistung der Turbomotoren explodiert von anfangs 350 PS auf nun 500 PS. Das Handicapreglerment versucht dem mit Restriktoren und höheren Basisgewichten entgegenzuwirken. Meister wird in diesem Jahr Klaus Ludwig im Ford Sierra. Die Anzahl der Teams wächst beständig an. Mercedes bringt das AMG-Team und das französische Snobeck an den Start. Bei BMW werden das legendäre Linder Team und das Zakspeed-Team in den Status einer Werksmannschaft erhoben. Opel vertraut auf die Geschicke des Kissling Teams. Ford wird von Wolf-Racing, Grab und Ringshausen vertreten. |
| 1989 weiß blau
ist zurück
Die DTM wird immer anspruchsvoller und damit auch teurer. Viele hochkarätige Fahrer wechseln in die Serie. Roberto Ravaglia gewinnt auf einem BMW M3 des Schnitzer Teams die Meisterschaft. Mercedes weitet das Engagement aus, und setzt 3 Teams ein - AMG, Snobeck und das MS Team. AMG ist für die Motorenentwicklung zuständig, Snobeck kümmert sich um die Fahrwerkssetups. Bei BMW scheut man auch keine Kosten und Mühen und verpflichtet, neben dem späteren Meister Ravaglia, Jonny Cecotto, Steve Soper, Fabien Giroix und Kris Nissen. Ford verpflichtet für die Saison Frank Biela, Günther Murmann, Volker Weidler und Gianfranco Brancatelli. Auch bei Opel werden große Anstrengungen unternommen. So stösst das Irmscher Team zu den Opelteams und Markus Österreich und Peter Oberndorfer werden als Fahrer verpflichtet. Die Kosten der Topteams werden weiter dramatisch gesteigert, AMG veranschlagt pro Rennwochenende 250.000 DM (125.000 Euro). Ein durchschnittliches Privatteam muß mit ca. 750.000 DM (375.000 Euro) pro Saison auskommen, was dazu führt, dass nur Topteams echte Chancen auf Siege haben. Das Interesse an der Rennserie steigt weiter und der TV Sender 3Sat beginnt die Rennen zu übertragen. Was zusätzlich neue Seriensponsoren, wie die DEKRA, Telcon und Diadora ins Boot holt. Die Preisgelder steigen auf durchschnittlich 80.000 DM (40.000 Euro) pro Sieg. |
| 1990
Die Saison beginnt ohne Ford, die sich aus der Rennserie kurzfristig zurück ziehen. Für Ford kommt Audi mit dem V8 und Allradantrieb neu in die Serie. Nach einem packenden Kampf zwischen Ceccotto (BMW M3) und Hans-Joachim Stuck, gewinnt Stuck beim Finale in Hockenheim die Meisterschaft. Mercedes setzt in dieser Saison 8 Werksteams ein. Opel fährt mit dem Kadett GSI und dem Omega mehr oder weniger erfolglos. Als Gaststarter ist Michael Schumacher im Mercedes am Start. Gerd Ruch sorgt mit seinem V8 Mustang für Begeisterung bei den Fans, ist aber materialseitig unterlegen. |
| 1991
BMW reduziert die Zahl seiner Werksautos auf nunmehr 8 und 3 Werksteams, zu denen Linder, Schnitzer und Bigazzi gehören. Den Titel holt sich der Audi-Pilot Frank Biela im letzten Lauf der Meisterschaft. Neben den Fahrzeugkosten steigen auch die Fahrerbezüge dramtisch an, sie ligen durschnittlich bei 200.000 DM (100.000 Euro) und können bei Spitzebpiloten wie Stuck bis zu 1 Million DM (500.000 Euro) betragen. |
| 1992
Opel steigt aus der Meisterschaft aus, da die Entwicklung des Omega im Winter zum Stillstand gekommen war. Audi verwendet eine neue 180 Grad Kurbelwelle, um leistungsmäßig nicht ins Hintertreffen zu kommen, mit dem Ergebnis einer Reihe von kapitalen Motorschäden und dem Protest von BMW gegen Audi, was das Verbot der Kurbelwelle und den Meisterschaftsausstieg von Audi zur Folge hatte. Mercedes dominiert mit dem EVO Modell die Meisterschaft fast nach belieben und gewinnt mit Klaus Ludwig das Championat. BMW vertaut auf die Werksteams Schnitzer, Bigazzi und Fina und erhält Unterstützung durch die Semiwerksteams Linder und Unitron. Der BMW E30 M3 ist am Ende seiner Evolution und hätte einer radikalen Weiterentwicklung ala Mercedes 190 Evo bedurft, um die Meisterschaft realistisch in Angriff nehmen zu können. Am Ende der Saison steigt BMW aus der Meisterschaft aus. |
| 1993
Alfa Romeo rettet mit dem Einstieg die DTM. Mercedes bringt den nach dem neuen Klasse 1 Reglement aufgebauten 190 E an den Start. Alfa dominiert die Saison und gewinnt die Meisterschaft mit Nicola Larini. Das Linder Team versucht vergeblich einen BMW E36 einzusetzen. Opel setzt, im Rahmen von Vorabtests, den Calibra 4x4 ein. |
| 1994
Mit dem Opel Team Joest wird der DTM Calibra V6 4x4 eingesetzt. Die Meisterschaft gewinnt Mercedes mit dem neuen C Klasse Modell. Der neue Meister heisst Klaus Ludwig. Alfa Romeo gewinnt die Teamwertung. |
| 1995
Die DTM Boliden treten in getrennten Meisterschaften an, der DTM und der ITC. Diese Entwicklung, hin zu einer internationalen Rennserie, erfolgte wegen der enormen Kosten der Hersteller, die auf den internationalen Markterfolg und damit zusätzliche Einnahmen spekulieren. Privatfahrer sind nicht mehr vertreten die Zahl der Rennteams schrumpft weiter. Die Fahrerwertung sowohl in der DTM und in der ITC wird von Bernd Schneider gewonnen. |
| 1996 Das Ende der DTM
Die Meisterschaft wird nun entgültig in ITC umbenannt und von Bernie Ecclestone vermarktet. Die Folge dieser Entwicklung ist das Ende der Meisterschaft, der durch überteuerte Ticketpreise und den geringeren Bekanntheitsgrad im Ausland auch noch die Fans den Zuspruch versagen. Im letzten Jahr sichert sich Opel den Titel. Die Klasse 1 Tourenwagen verschwinden endgültig von der Bildfläche des Motorsports. |
| Text: Tim Dutschmann
e-mail: TD@bmw-power.de |